2022年8月27日,世界新能源汽车大会上,一位在试驾时间心目中曾经德高望重、位居要职的老同志发表了一通鼓励协同发展增程式、插电式混合动力汽车的言论,让试驾时间极度错愕。

理论上,插电式、增程式混合动力汽车作为弥补纯电动汽车续航里程不足的难题,同时可以做到比燃油车更出色的动力和能耗,有存在的合理性。

但是,我们并不能因此而鼓励增程式和插电式混合动力的发展。

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文/二哥

平门知事工作室出品

从技术上讲,增程式和插电式混合动力汽车是一种技术偷懒节约成本的产品,车企可以名正言顺地降低,甚至根本不需要对电池、电机,尤其内燃机进行技术升级与改造。

赛力斯问界M7·增程式混动

但是长此以往,就不会再有任何一家自主品牌车企能够在发动机、电池、电机等核心技术上真正实现弯道超车的能力,最终我们的汽车工业只能是裹足不前。

从节能环保角度讲,发动机带动发电机发电再储存于电池,电池再为驱动电机供电,两、三次的能量转换都会存在能量损失,增程式、插电式混动汽车能量利用率比单一使用内燃机要低得多。

同一级别车型,增程式和插电式混动除了在足电低速状态下比燃油车能耗低之外,由于有两套动力系统整备质量高,高速、长途高速状态下能耗则比燃油车能耗高。

比亚迪唐·插电式混动

尤其是如比亚迪唐DM-P、比亚迪汉DM-i、理想ONE、理想L9、问界M5、问界M7、岚图FREE等等,一个比一个头大,整备质量高,严重背离了节能减排的愿景。

从经济实用角度讲,同级别增程式、插电式混动汽车,售价是燃油车的1.5-2倍,差价至少6万元起步,加上2万到7万的换电池成本,对绝大多数消费者而言,超过8万元的差价,烧油烧到车报废都可能用不完。

技术、环保、经济等各个角度讲,增程式、插电式混动都没有优势,特别是随着如马自达创驰蓝天、通用智能变缸、日产可变压缩比发动机技术,和非插电式双擎、48V轻混技术的进一步升级,以及充电桩路网全覆盖的加速,增程式、插电式混合动力汽车在乘用车市场会越来越没有立足之地。

理想ONE·增程式混动

可以说,任何鼓励和支持增程式、插电式混合动力汽车的言行都是对国家、社会和消费者极不负责任的。作为知识面比较广并在科技行业深耕多年的老领导,发表如此荒唐的言论实在让人费解。

不可否认,增程式、插电式混合动力汽车在有电基础上,能够实现较强的动力水平,这在工程机械领域,比如驻场挖机、堆土机等有不错的应用前景,但在乘用车领域,真的没有推广的理由和价值。

但我们的车企却一家接一家投入了增程式、插电式汽车的阵营,比亚迪、奇瑞、吉利、长城,理想、岚图、赛力斯等等。它们一边收割着消费者,一边对相关政策施加影响以更好地收割消费者。

它们没有技术前瞻性而急功近利,没有建立百年基业的打算,没有认真贯彻国家节能减排的精神,它们听命于投机资本,唯利益马首是瞻。

东风岚图FREE·增程式混动

为了真正实现弯道超车,更为了尽快实现碳中和、碳达峰的目标,我们应该积极提倡新能源汽车走小型化、专业化道路,与其推进增程式、插电式混动,不如大力鼓励车企研发低级别高效能内燃机车和高效能小型纯电动汽车!

为了节能环保,我们应该尽快立法对电动汽车尤其是对插电式、增程式混动汽车的级别、能耗、整备质量加以限制和规范,甚至尽快禁止插电式、增程式混动之类的车型上市。

受资本控制的车企有欲望左右消费者的思想并渴望掏空消费者的钱袋,但作为有影响力的老同志,有责任对此进行科学的梳理,如此才能建设公正、健康的民族汽车工业。

不懂车,对行业不了解不要紧,但不能信口开河,尤其有影响力的人物,更要谨言慎行,为国家、为社会、为国民负责。

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